Transmisión mecánica

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de éstos elementos de transmisión y elementos de sujeción.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación (norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios")se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida.
También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de construcciones y de minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostáticas y accionadores eléctricos de velocidad ajustable.

Transmisión Estándar

La mayoría de coches modernos están equipados con una caja de cambios sincronizada. engranajes de transmisión son siempre en malla y la rotación, pero los engranajes de un eje puede girar libremente o se bloquea en el eje. El mecanismo de bloqueo para una marcha consiste en un collar (o collar de perro) en el eje que es capaz de deslizarse hacia los lados para que los dientes (o perros) en su superficie interna del puente dos anillos circulares con dientes en su circunferencia externa: una conectada a la artes de pesca, una en el eje. Cuando los anillos son un puente por el cuello, que el arte en particular es bloqueado en la rotación del eje y determina la velocidad de salida de la transmisión. La palanca de cambios manipula el cuello utilizando un conjunto de vínculos, de organizarse de manera que un collar puede ser permitida sólo para bloquear una marcha en un momento dado, cuando "cambia la marcha," el anillo de fijación de un equipo se desconecta antes de que de otro dedicado . Un anillo a menudo sirve para dos marchas; deslizamiento en una dirección, selecciona una velocidad de transmisión, en el otro sentido selecciona otro.
En una caja de cambios sincronizada, para que coincida correctamente la velocidad del tren a la del eje como embragar la marcha, el collar inicialmente se aplica una fuerza a una de bronce en forma de cono del embrague conectado al equipo, lo que eleva la velocidad para que coincida con anterioridad a el anillo de fijación en su lugar. El cuello se le impide cerrar los anillos de bloqueo cuando las velocidades no coinciden por los anillos de sincronización (también llamados anillos o anillos de bloqueo se resisten, con la que se escribe este último se resisten en los EE.UU.). El anillo de sincronización rota ligeramente debido a la par de fricción del embrague de cono. En esta posición, el embrague perro está impedido de participar. El anillo del embrague de bronce hace que poco a poco las piezas que giran a la misma velocidad. Cuando lo hacen girar la misma velocidad, no hay más de par motor el embrague de cono, y el embrague perro se le permite caer en la participación. En una caja de cambios moderna, la acción de todos estos componentes es tan suave y rápido que casi no se nota.
El sistema de cono moderno fue desarrollado por Porsche y presentado en el 1952 Porsche 356, sincronizadores de cono se llama Porsche tipo durante muchos años después de esto. En la década de 1950, sólo la tercera parte del segundo turno fue sincronizado en la mayoría de los automóviles, que requieren sólo una simple sincronización y un enlace simple, los manuales los conductores en coches sugirió que si el conductor necesita para pasar de segundo a primero, que era mejor venir a una parada completa a continuación, en el primer turno y puesta en marcha de nuevo. Con la continua sofisticación de desarrollo mecánico, sin embargo, completamente sincronizadas con las transmisiones de tres velocidades, a continuación, las velocidades de cuatro, cinco velocidades y, a continuación, se convirtió en universal para el 1980. Muchos de transmisión manual de coches modernos, especialmente los deportivos, ahora ofrecen seis velocidades.
Marcha atrás, sin embargo, no suele ser sincronizadas, ya que sólo hay una marcha atrás en la transmisión del automóvil normal y el cambio de marchas en reversa mientras se mueve no es necesario. Entre los coches que se han sincronizado a la inversa son el 1995-2000 Ford Contour y Mercury Mystique, '00-'05 Cavalier Chevrolet, Mercedes 190 2.3-16, el V6 equipado Alfa Romeo GTV / Spider (916),[1] algunas de Chrysler , Jeep, GM y productos que utilizan la nueva empresa NV3500 NV3550 y unidades, el Ford Sierra Europea y Granada Escorpio / equipado con la MT75 caja de cambios, el Volvo 850, y casi todos los Lamborghini y BMW